Suomi jakautuu joukkoliikenteen tarjonnassa ennennäkemättömällä tavalla. Korona näivetti muutosten kourissa ollutta alaa entisestään. Ensi kesänä vaikkapa Valamon luostariin ei enää linjurilla pääse.
Linja-autoliikenteessä on jotakin ikuista, todettiin Kodin Pellervossa 6/2010. Jutussa matkustettiin konnevetisen Koivuranta oy:n bussivuoroilla ja huomattiin, että 1960-luvun aikataululla pärjäisi melkein edelleen. Samat vuorot kulkivat lähes samoihin aikoihin kuin puoli vuosisataa aiemmin.
Sen jälkeen ikuisuus on päättynyt. Enää ei onnistuisi matkanteko vuosikymmeniä vanhalla aikataululla.
”Kolmannes vuonna 2010 kulkeneesta liikenteestämme on lakkautettu. Jatkuvasti on lisää karsintaa harkinnassa”, Koivurannan toimitusjohtaja Juha Suokivi kertoo.
Historian lehti kääntyi pari vuotta sitten, kun yhtiö joutui lakkauttamaan Jyväskylästä Konneveden ja Rautalammen kautta Kuopioon kulkeneen runkoreitin. Sitä oli ajettu 1930-luvulta asti. Koivuranta onkin Suomen vanhimpia linja-autoliikennöitsijöitä, ehkä jopa vanhin. Se kokeili liikennöintiä jo kesällä 1922 ja aloitti sen säännöllisesti seuraavana vuonna.
Moni mullistus on ravistellut joukkoliikennettä reilun kymmenen vuoden aikana. Vuodesta 2012 alkaen lakia muutettiin niin, että reiteillä, joilla on käytössä yhteiskunnan tukemia lippuja, joukkoliikenne päätettiin kilpailuttaa.
Näitä reittejä saa edelleen liikennöidä myös markkinaehtoisesti, mutta subventoiduista lipputuotteista liikennöitsijä saa silloin vain matkustajan maksaman osuuden ilman tukea. Esimerkiksi Laukaa–Jyväskylä välillä Koivuranta sai aiemmin matkustajan seutu- tai sarjalipulla tekemästä matkasta 4,70 euroa, nykyään vain 2,50 euroa.
”Samaan aikaan liikennöinnin kulut ovat kasvaneet”, Suokivi laskee.
Samassa uudistuksessa markkinaehtoinen bussiliikenne vapautettiin tarveharkinnasta. Jyväskylä–Kuopio-välillä Koivuranta sai kilpailijoikseen halpabussiyhtiöt.
Vuonna 2019 voimaan astuneessa ajokorttiuudistuksessa ajo-oikeus sallittiin poikkeusluvalla 17-vuotiaille. Virallisesti ajokortti myönnetään normaalia nuoremmille, jos liikkumiseen ei ole muita vaihtoehtoja, mutta Suokiven mukaan se ”myönnetään kaikille”. Tämä on vienyt opiskelijat maaseutubussien penkeiltä.
”Äänekosken ammattikoulun pihassa on arkisin varmaan 200 autoa ja bussit kulkevat lähes tyhjinä. Koulujen pihoja on laajennettu, jotta kaikki autot mahtuisivat sinne.”
Viimeinen niitti oli koronapandemia, joka vei pitkäksi aikaa lähes kaikki joukkoliikenteen matkustajat. Markkinaehtoinen liikennöinti oli pakko keskeyttää kokonaan. Koivurannallakin koko henkilökunta oli lomautettuna.
”En pystynyt enää kuuntelemaan uutisia, kun siellä vain hoettiin, että älkää käyttäkö julkista liikennettä”, Suokivi tuhahtaa.
Kun bussit seisoivat varikolla, ne joiden piti päästä liikkumaan, keksivät uudet konstit, jotka jäivät pysyviksi. Koronan jälkeen he eivät palanneet joukkoliikenteen käyttäjiksi.
Tämä tiedetään myös Linja-autoliitossa. ”Suurin uhka julkiselle liikenteelle on perheen kakkosauto”, toimitusjohtaja Mika Mäkilä kiteyttää.
Kaukobussiliikenteestä on kadonnut vähintään kolmannes, ehkä jopa puolet, verrattuna koronaa edeltäneeseen aikaan. Romahdus painottuu taantuville seuduille, mutta näkyy pääkaupungissakin.
”Kampin kaukoliikenneterminaalissakin lähtöjä on paljon vähemmän.”
Kaupungeissa ja niitä ympäröivillä työssäkäyntialueilla joukkoliikenteen suosiota nakertaa koronan jälkeen pysyväksi käytännöksi jäänyt etätyö. Tämä näkyy esimerkiksi pääkaupunkiseudulla niin kumipyörillä kuin kiskoillakin.
Joistain Suomen kaupungeista kuuluu kuitenkin kummia. Esimerkiksi Jyväskylän seudun joukkoliikenteen matkustajamäärä kasvoi viime vuonna peräti viidenneksellä. Tampereen seudun joukkoliikenteessä yllettiin uuden raitiovainulinjaston siivittämänä lähes yhtä hurjaan 18 prosentin kasvuun. Myös VR:n kaukojunaliikenteessä rikotaan matkustajaennätyksiä.
Suomi onkin jakautumassa kahtia joukkoliikenteen käyttömahdollisuuksissa. Kasvavilla kaupunkiseuduilla palvelutaso jopa paranee. Myös maakuntakeskusten välillä pääsee liikkumaan varsin sujuvasti niin junalla kuin bussillakin.
Suurelta osalta maaseutua sen sijaan katoavat viimeisetkin mahdollisuudet autottomaan liikkumiseen. Joukkoliikennettä ei aina löydy edes valtateiden varsilla, sillä kaupunkien väliä suhaava halpabussiyhtiön erikoispikavuoro hurauttaa pienempien taajamien ohi pysähtymättä.
Tulevana kesänä autoton matkailija saattaa havahtua siihen, että joihinkin suosittuihin turistikohteisiin, kuten Valamon luostariin, ei ole enää julkista liikennettä. Hankaluuksia on luvassa myös, jos matkareitti kulkee etelä–pohjoissuunnan sijaan poikittain. Esimerkiksi Kajaanista ja Iisalmesta länsirannikolle kulkeneet bussit eivät palanneet koronatauolta.
Pandemia kiihdytti kehitystä, johon vaikuttaa väestörakenteen muutos. Väki keskittyy kasvukeskuksiin. Lasten ja nuorten määrä vähenee.
”Kun se heijastuu joukkoliikenteen palvelutasoon, syntyy kierre, jossa matkustajat vähenevät entisestään”, Mika Mäkilä muistuttaa.
Markkinaehtoisesti tilanne ei muutu. Voisiko yhteiskunta auttaa? Vielä pari vuotta sitten valtio suunnitteli joukkoliikenteen palvelutason täydentämistä maakuntakeskusten välisillä reiteillä. Mutta ei suunnittele enää.
”Tällä hetkellä ei ole tiedossa, että lisämäärärahoja joukkoliikenteen ostoihin olisi tulossa”, linjaa yksikön johtaja Emil Asp liikenne- ja viestintäministeriöstä. Ainoa iso muutos on se, että parin vuoden säteellä joukkoliikenteen ostot siirtyvät Ely-keskuksilta Liikenne- ja viestintävirasto Traficomille.
Kun maakunnalliset viranomaisen korvautuvat valtakunnallisella, näkemys tarpeellisesta liikenteestä voi laajentua. Mutta budjetti ei. Pikemminkin päinvastoin.
Myös valtakunnallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa päivitetään parhaillaan. Siinä annetaan suuntaviivoja joukkoliikenteen rahoitustasolle vuosille 2025–36.
”Akuuttina uhkana on sekä joukkoliikenteen tuen leikkaus että matkalippujen arvonlisäveron korotus. Kumpikaan ei lisää verokertymää”, Mäkilä näpäyttää. Jos joukkoliikennelippujen hinta nousee, työmatkavähennykset kasvavat, ja valtio menettää ansiotuloveroja.
Viime vuodet ovat myllertäneet kotimaista linja-autovuorostoa entisestään. Perinteisiä liikennöitsijöitä, kuten keuruulainen Töysän linja ja kuopiolainen Jääskeläisen auto, on kadonnut. Suurista yhtiöistä esimerkiksi Pohjolan Liikenne on lakkauttanut kaiken markkinaehtoisen liikenteensä ja Savonlinjakin lähes kaiken. Alan todellinen dinosaurus, tamperelainen Väinö Paunu oy lopetti toimintansa helmikuussa 98 vuoden jälkeen.
Myös Koivuranta oy:n vetäjällä sitkeys alkaa olla lopussa. ”Viime vuonna päästiin voitolle. Sitä ennen tehtiin vuosien ajan joko tappiota tai rökäletappiota”, Juha Suokivi huokaa.
Suokivi on 67-vuotias. Jatkajaa ei ole, joten lähivuosina Koivuranta pannaan myyntiin. Nykyisessä tilanteessa on hyvin mahdollista, että ostajaa ei löydy. Sekään ei ole ongelma, sillä kaikesta huolimatta yhtiö on velaton ja toiminta helppo lopettaa.
Se ei olisi kolmannen polven liikennöitsijälle pettymys. ”Kyllä yli sadan vuoden toiminta on kova suoritus mille tahansa yritykselle.”
Kodin Pellervo on ystävä, jonka seuraan jokainen voi tulla juuri sellaisena kuin on. Jutuistamme välittyy mummolan kiireetön tunnelma, vaikka ne ovat raikkaasti tätä päivää. Elämme leppoisasti ja annamme toistenkin elää.
Viime kesän korvalla peräti 70 prosenttia suomalaisista oli sitä mieltä, että ei kiitos, kuntaliitos. Vuoden alusta tosin toteutui yksi, kun Kankaanpää ja Honkajoki menivät yksiin – mutta viime vuonna hynttyyt laittoivat yhteen vain Nurmes ja Valtimo.
Lintujen syysmuutto on paljon huomaamattomampi tapahtuma kuin niiden paluu keväällä. Ilmastomme lämpenee, joten yhä useampi jättää raskaan matkan väliin kokonaan.
Kolttasaamelaisia asuu Suomen Inarissa, Norjan Etelä-Varangissa ja Venäjällä Kuolan niemimaan luoteisosissa. Sevettijärvellä kolttain kieli ja kulttuuri elää, vaikka väki vähenee.
